martedì 13 luglio 2021

UTOPIA21 - LUGLIO 2021: ANCORA SEMPLIFICAZIONI: E SI PROFILA IL SUBAPPALTO TOTALE

Anche in vista del PNRR, nuove semplificazioni, tra l’audace ed il problematico; ed ogni volta con qualche favore in più ai soliti noti. La questione europea (e generale) del subappalto.

 

Sommario:

-       abbreviazione di termini e concentrazione di poteri

-       appalti: ogni volta che si semplifica, un ulteriore rialzo delle soglie per affidamenti senza gara

-       ulteriori semplificazioni, che però non semplificano

-       sub-appalto: un buco nero a scala europea

 

 

 

 

ABBREVIAZIONE DI TERMINI E CONCENTRAZIONE DI POTERI

 

2019, 2020, 2021: governo giallo-verde, giallo-rosso, unitario nazionale.

Ad ogni governo una tornata di semplificazioni, che comportano per il commentatore il rischio di ripetersi 1,2 .

 

Tuttavia, anche in funzione della attuazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e delle preoccupazioni per il rispetto dei tempi imposti dall’Europa, questa volta - decreto-legge 31 maggio 2021, n. 77 3 - ci sono anche novità sostanziali, oltre alla attesa “governance” del PNRR[1] ed alle consuete abbreviazioni di termini temporali (qualcuna assai ragionevole, con la sovrapposizione in parallelo di alcune procedure di consultazioni e pareri); tra queste soprattutto la creazione di Commissioni Centralizzate, a livello nazionale, per l’esercizio delle principali funzioni di controllo sui progetti (al di sopra di una certa soglia di spesa e relativi al PNRR, nonché al Programma Complementare ed al PNIEC, piano nazionale integrato su energia e clima):

-       una Sovrintendenza Nazionale, per i pareri sui vincoli paesaggistici, archeologici e storico-artistici

-       una Commissione per le Valutazioni di Impatto Ambientale (V.I.A.).

 

Se non saranno intese come una sorta di “Tribunale Speciale per la Preventiva Assoluzione da Ogni Colpa”, ma saranno effettivamente finalizzate alla uniformità interpretativa, ritengo però che rischieranno di costituire dei “colli di bottiglia” di dubbia efficacia (ai fini dello snellimento temporale) a fronte del probabile accumulo di istanze troppo numerose (soprattutto nella fase centrale del PNRR, per le opere da ultimare nel 2026) e della necessità di avvalersi comunque delle competenze delle articolazioni locali dei Ministeri (es. singole Sovrintendenze) e delle Regioni per compiere istruttorie adeguate sulle specificità territoriali dei vari progetti.

 

 

 

 

 

ULTERIORI SEMPLIFICAZIONI, CHE PERO’ NON SEMPLIFICANO

 

Come già i decreti di semplificazione del 2019 e del 2020 erano intervenuti in materia di edilizia privata con nuove complicazioni nelle definizioni di “ristrutturazione”, il Decreto-Legge in esame torna sulle procedure per il conseguimento del cosiddetto “ecobonus 110%”, con l’intenzione di introdurre alcune semplificazioni: la più attesa era quella sulla “attestazione dello stato legittimo” delle costruzioni preesistenti (da riqualificare sotto il profilo energetico ecc.), volta ad evitare di erogare contributi pubblici su fabbricati illegittimi o difformi da quanto a suo tempo autorizzato.

I nuovi interventi sono ora possibili con semplice “comunicazione di inizio lavori”, asseverata da un tecnico che se ne assume le responsabilità, e non dovranno documentare la suddetta conformità, che però è comunque richiesta (giustamente) dalla previgente legislazione, e quindi dovrà essere implicitamente verificata.

Un effettiva facilitazione dovrebbe comportare una sorta di nuovo “condono edilizio”, che finora non è stato esplicitamente sdoganato: anche se forse (ma è solo un sospetto) la nuova formulazione della norma “ammicca” (per i furbi e un po' spregiudicati, oppure pregiudicati...) a quanto non si ha il coraggio di deliberare.

 

 

 

 

 

 

APPALTI: OGNI VOLTA CHE SI SEMPLIFICA, UN ULTERIORE RIALZO DELLE SOGLIE PER AFFIDAMENTI SENZA GARA

 

All’ombra di queste modifiche procedurali di vasto respiro (ed a fianco di altre accelerazioni riguardanti l’energia ed il digitale), anche in questo Decreto Semplificazioni non poteva mancare però l’ennesimo innalzamento delle soglie economiche per l’affidamento diretto senza gara a singoli soggetti di incarichi professionali e di appalti per lavori e per servizi, a valere universalmente, a prescindere dal PNRR/PC/PNIEC.

 

 

Fino al 2019

Semplificazioni 2020

Semplificazioni 2021

Lavori

40.000 €

150.000 €

150.000 €

Servizi e incarichi professionali

40.000 €

75.000 €

139.000 €

 

 

 

 

Tabella e grafico 1: l’irresistibile ascesa delle soglie per l’affidamento diretto degli appalti

 

Per comprendere la portata – a mio avviso devastante – di tale cambiamento, riporto di seguito una tabella dell’Autorità Nazionale Anti-Corruzione, che evidenzia il numero e  l’importo dei contratti tra 40.000 e 150.000 €, nei settori ordinari e “speciali” (gas, energia termica, elettricità, acqua, trasporti, ecc.)

Tabella 2: contratti pubblici per fascia di importo: numero e importo complessivo, percentuali di incidenza (1° quadrimestre del 2019 e del 2020)

 

In particolare, per quanto riguarda le gare di progettazione, riporto quanto segue dal bollettino periodico dell’OICE (società di ingegneria aderenti a Confindustria), evidenziando in neretto l’elevata incidenza, fino ad ora, delle gare :

“… Il confronto nel numero delle gare tra il primo quadrimestre del 2021 e del 2020 per le gare di piccolo importo, riunite nella classe "sotto i 100.000 euro", mostra un incremento del 7,4%, nel 2020 in questa classe era raccolto il 64,8% dei bandi pubblicati, nel 2021 la percentuale è al 55,1%. La classe “da 100.000 a 200.000 euro” sale del 93,7% e rispetto al numero totale dei bandi pubblicati, la percentuale passa dal 13,9% nel 2020 al 21,8% nel 2021. …

 

Mi sembra doveroso perciò ripetere - aggravato dalle suddette elevazioni quantitative - il commento da me espresso già nel 2019 e nel 2020 1,2:

“…oltre al contenuto… di maggiore discrezionalità, attribuita formalmente a funzionari responsabili, dispersi in una miriade di Enti …, ma spesso di fatto ai politici locali (quando non direttamente ai Sindaci e Assessori dei piccoli Comuni, che possono assumere ruoli operativi) …, l’estensione degli affidamenti diretti può alimentare una ‘palestra clientelare’, dove a farsi le ossa, accumulando curricula e fatturati da esibire poi nelle gare ‘sopra-soglia’, sono principalmente le imprese degli ‘amici degli assessori’, a danno dei concorrenti sprovvisti delle opportune amicizie.”

 

Inoltre mi preme sottolineare la poderosa accelerazione specifica per gli appalti di servizi, che includono gli incarichi professionali, per evidenziare come un singolo professionista possa essere scelto discrezionalmente per progettare (oppure dirigere i lavori) anche per opere di assoluta rilevanza, cioè di importo superiore ad 1 milione di € (e di collaudarli anche oltre la soglia ‘europea’ di circa 5.000.000 di €).

 

Rammento in proposito anche il commento di Raffaele Cantone1 sulle semplificazioni del 2019, quando da 40.000 a 150.000 € permaneva comunque necessaria una comparazione di 3 offerte “---la previsione di una soglia abbastanza alta (150mila euro) entro la quale adottare una procedura molto semplificata (richiesta di soli tre preventivi) aumenta certamente il rischio di scelte arbitrarie, se non di fatti corruttivi”.

Ed anche: “alcune opzioni ---paiono troppo attente all’idea del ‘fare’ piuttosto che a quella del ‘far bene’”.

 

Non so poi cosa possa concretamente significare il richiamo rituale, in fondo all’articolo sulle nuove soglie di affidamento diretto, ai principi di cui all’art. 30 del Codice dei Contratti: economicità, efficacia, tempestività e correttezza.

Quale economicità, se non si provvede nemmeno a comparare 3 offerte (oppure a costituire un elenco permanente di soggetti incaricabili)?

Quale correttezza, se non vi è obbligo di rendere previamente pubblico l’imminente affidamento?

Quale efficacia, se non per il tornaconto degli affidatari?

Mi pare che resti solo la tempestività….

 

 

 

SUB-APPALTO: UN BUCO NERO A SCALA EUROPEA

 

Grazie ad una pronta reazione della CGIL (più che delle altre sigle sindacali), ed anche del Partito Democratico, rispetto alle bozze preliminari del Decreto-legge “semplificazioni 2020”, l’allargamento delle maglie sulla normativa del subappalto è stato limitato ad un innalzamento del limite di subappalto dal 40% al 50% (era il 30% fino alle semplificazioni del 2019, che però avevano anche rimosso l’obbligo della comunicazione preventiva dei nominativi, obbligo che tuttora permane rimosso, con gravi conseguenze [2]).

Però tale residua limitazione è prevista solo fino al 2023, perché dopo tale data il Governo riterrebbe necessario allinearsi pienamente alla normativa europea degli appalti, che lascia discrezionale il sub-appalto, tendenzialmente fino al 100% dell’importo dei lavori.

L’allineamento diverrebbe obbligato per effetto di una Sentenza della Corte di Giustizia Europea del 2019, che però potrebbe non escludere altri correttivi, come vigenti in altri paesi europei[3].

 

Mi pare che in materia occorra una riflessione più complessiva.

 

La partecipazione alle gare di appalto è aperta a soggetti che abbiano idonee qualificazioni tecnico-economiche (non interessa qui approfondire tali requisiti né le modalità di attestazione); tali soggetti, oltre alle singole imprese, possono essere consorzi stabili oppure associazioni temporanee tra imprese; inoltre ad una singola impresa (o consorzio o associazione) è anche consentito – ai fini della qualificazione e quindi dell’ammissione alla gara di appalto – di “avvalersi” dei requisiti di altri soggetti con cui abbiano stabilito uno specifico accordo.

Quanto sopra mi pare offra un grande ventaglio di opportunità per presentare valide offerte di gara sia alle grandi che alla piccole imprese, trovandosi a inizio gara nella possibilità di realizzare i lavori (o i servizi) per cui intendono candidarsi, con una adeguata organizzazione, anche associando più imprese con diverse competenze.

 

Si può altresì convenire che nella fase di realizzazione del contratto insorgano imprevisti che suggeriscano all’impresa appaltatrice la necessità o la convenienza di utilizzare le risorse tecniche ed umane di altre imprese, subappaltando una parte delle prestazioni.

Ma la possibilità “europea” di subappaltare sempre e comunque fino al 100% dei contratti finisce per svuotare il ruolo effettivamente produttivo delle aziende, in favore di una logica speculativa che da un lato può portare a partecipare a raffica a gare oltre le capacità operative proprie (rendendo le gare simili a lotterie) e d’altro lato a moltiplicare un mercato parallelo di reciproci subappalti (chi vince spesso fa il subappaltante, chi perde spesso fa il subappaltatore) in cui gli aspetti casuali e la spregiudicatezza finanziaria prevalgono sulla effettiva competizione tecnologica e organizzativa.

Con i probabili corollari di infiltrazioni mafiose (non solo nel Sud Italia e non solo in Italia!) e di una insufficiente crescita del “capitale umano” nelle singole imprese, che solo un organico stabile può assicurare, con riflessi sulla qualità delle prestazioni, sulla sicurezza dei cantieri e sulla gratificazione soggettiva dei lavoratori.

 

Si può intuire inoltre come una organizzazione operativa già complessa, come in generale è quella dei cantieri, renda ancor più difficili i controlli (ordinari: direzione dei lavori e responsabili per la sicurezza, collaudo in corso d’opera; straordinari, come le ispezioni di vari Enti ed eventualmente di magistratura e Polizia Giudiziaria) qualora la programmazione degli interventi di diverse imprese sia più volte alterata dal subentrare di nuovi subappaltatori.

 

Andando più in profondità nella questione, la facoltà di subappalto - se diventa senza limiti - porta all’estremo una concezione della ”libertà di impresa”, dove la libertà è tutto, e l’impresa rischia di essere nulla (ad esempio un guscio vuoto che per vincere gare sfrutta nobili tradizioni, accumuli di qualificazioni, capacità di raccontarsi nelle offerte, e forse anche buone entrature negli ambienti giusti); mentre la concorrenza, di cui dovrebbe avvantaggiarsi il committente pubblico, e che dovrebbe esercitarsi in termini di capacità organizzative e tecnologiche, finisce per avvantaggiare invece le imprese “capofila” (od altri meri intermediari) e di maturare soprattutto nella compressione dei salari e dei diritti dei lavoratori lungo la filiera dei subappalti (quanto meno perché a dipendenti con contratti stabili e probabili maggiori livelli di qualifica ed anzianità si sostituiscono indirettamente dipendenti con contratti precari; ma naturalmente c’è anche di peggio…).

In questa corsa al subappalto selvaggio e globale ed alla concorrenza molecolare di micro-imprese (che mette a nudo in realtà lo sfruttamento della concorrenza tra lavoratori, in contrapposizione alla solidarietà sindacale), la precarietà del lavoro emerge come elemento costitutivo del liberismo economico.

E se per quanto riguarda l’esecuzione di opere pubbliche il ricorso all’appalto appare giustificato nell’ottica del buon governo della spesa pubblica, perché il flusso dei lavori non può essere costante per giustificare forme di esecuzione diretta da parte delle pubbliche amministrazioni, nel campo dei servizi, che invece spesso sono caratterizzati da flussi costanti (si pensi ad istruzione, assistenza, sanità), l’esternalizzazione si rivela di frequente come un mero espediente per comprimere i costi, che in ultima analisi sono per lo più i “costi del lavoro”: in tali settori ancor più ingiustificabile moralmente mi sembra quindi introdurre piena libertà di sub-appalto.

 

A mio avviso, un orientamento in generale favorevole all’unificazione europea non può significare l’acquiescenza ai peggiori eccessi dell’”ordoliberalismo” e della mitologia della libertà di impresa: se in alcuni campi un singolo paese è socialmente più avanzato, la miglior forma di europeismo è una battaglia, culturale e politica, affinché una Europa sociale faccia tesoro di tali avanzamenti.

Parimenti penso ad esempio per il divieto di discriminazioni nei licenziamenti individuali, che in Italia era simbolizzato – al di là delle specifiche disposizioni – dall’art. 18 dello Statuto dei lavoratori, eroso ed abbattuto dai governi Monti e Renzi, anche “in nome dell’Europa”  [4].

 

aldovecchi@hotmail.it

 

Fonti:

1.    Aldo Vecchi - INDOVINA CHI VERRA’ AVVANTAGGIATO DAL DECRETO “SBLOCCA-CANTIERI” – su UTOPIA21, luglio 2019 - https://drive.google.com/file/d/1OsFpPydw5oWs7JIkd0ihI2wWH_O28pUd/view.

2.    Aldo Vecchi - SUL DECRETO SEMPLIFICAZIONI – su UTOPIA21, novembre 2020 - https://drive.google.com/file/d/12gnuSSMEM9O1qG5UonMA7RoFDWtRnx-Q/view.

3.    https://www.gazzettaufficiale.it/eli/id/2021/05/31/21G00087/sg



[1] La questione “governance” del PNRR era apparsa rilevante e dilacerante nel franare del governo Conte-bis ed è stata poi rinviata ad un mese dopo la consegna del PNRR all’Europa, ma trova nel Decreto in esame una risoluzione molto semplice e forse un po’ ‘democristiana’, con il controllo ben saldo tra Presidente del Consiglio e Ministero dell’Economia, ma con la compartecipazione a turno di tutti i Ministeri (e le Regioni) interessati; tra gli esecutori figureranno poi (con altro Decreto-legge) quelle centinaia di super-funzionari esterni ed a termine, che facevano molto scandalo quando proposti da Conte. 

[2] Come scrivevo commentando il decreto del 2019, con “…l’abolizione dell’obbligo di comunicare preliminarmente, con l’offerta di gara, i nominativi dei potenziali sub-appaltatori; viene soppresso anche il divieto di sub-appaltare ad una impresa concorrente, che abbia cioè partecipato, perdendo, alla medesima gara. Ciò a mio avviso apre la strada a possibili condizionamenti nell’effettivo affidamento del contratto, perché un soggetto ‘forte’ può trovare il modo di assicurarsi, comunque, prima o dopo la gara, una rilevante quota di lavori, quanto meno in sub-appalto, sia che partecipi o meno alla gara, sia che la vinca oppure no.”

[3] Riporto da fonte FIEC (associazione confindustriale per il settore costruzioni, a scala europea:Legislazione che disciplina il subappalto: molti paesi ne sono dotati con espresse limitazioni nella percentuale delle opere subappaltabili, autorizzazione previa, condizioni di pagamento per i subappaltatori ecc. Altri paesi (soprattutto quelli a sistema civilistico tipo Regno Unito e paesi nordici) non hanno alcuna legislazione specifica bensì ricorrono agli usi (con effetto sostanzialmente cogente).”

[4] L’accanimento della tecnocrazia europea su questo tema è riapparso nelle recenti euro-critiche al nostrano blocco temporaneo dei licenziamenti in fase pandemica, critiche esercitate in nome della discriminazione di cui soffrono i lavoratori precari, che già il lavoro l’hanno perduto: l’uguaglianza andrebbe dunque cercata al ribasso, licenziando anche i lavoratori “stabili”…

Sulla questione del blocco dei licenziamenti, ed in particolare di una possibile ulteriore proroga parziale, proposta dal Ministro del Lavoro al Consiglio dei Ministri, si è inoltre consumato – con generale disattenzione dei media, che per molto meno si scatenavano contro Renzi oppure Conte – un ulteriore strappo istituzionale (dopo quelli sulle modalità di approvazione parlamentare del PNRR): la proposta Orlando è stata formalmente approvata dal Consiglio di Ministri, ma – dopo le proteste di Confindustria – il testo è stato modificato prima della pubblicazione in Gazzetta Ufficiale, SENZA ripassare dal Consiglio, avvalendosi il Presidente Draghi della formula “approvazione salvo intese” (forse significa “salvo intese con la Confindustria”?). 

UTOPIA21- LUGLIO 2021: I TRASPORTI NEL PNRR DRAGHI

 A completamento della nostra rassegna sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, una analisi delle proposte riguardo a mobilità e trasporti (con  raffronto tra la versione di gennaio e quella di aprile); e alcune domande strategiche (soprattutto sui trasporti a lunga distanza)

 

Sommario:

-       il PNRR “Draghi” sui trasporti (e il raffronto con il PNRR “Conte”)

-       alcune domande strategiche sui trasporti (soprattutto a lunga distanza)

 

 

IL RAFFRONTO TRA PNRR “CONTE” E DRAGHI SUI TRASPORTI

 

Nei precedenti numeri di Utopia21, con diversi autori, abbiamo esaminato il PNRR nel suo insieme e sotto doversi aspetti specifici, nella evoluzione dalla genesi alla versione di gennaio (governo Conte)1 a fino a quella definitiva di aprile (governo Draghi)2.

In tale ambito nel numero di gennaio Aldo Ciocia3 aveva già esplorato il tema della mobilità locale, sollevando diversi interrogativi di fondo (anche al di là della gestione dei finanziamenti di cui al PNRR).

 

Nella tabella alla pagina seguente propongo una comparazione sulla articolazione e consistenza dei finanziamenti proposti dalle 2 versioni del PNRR per l’insieme del sistema di trasporti, a scala locale ed a scala nazionale (e transnazionale).

L’impianto generale ed anche l’importo complessivo (che aumenta da 40 ad oltre 41 miliardi di €) risultano confermati (considerando anche il “Programma Complementare” costituito da soli fondi nazionali, Decreto-Legge n° 59 del 6 maggio 2021), con una diversità di linguaggio e di dettaglio (in favore della versione di aprile) e con alcune peculiarità, in ciascuna versione: peculiarità che rendono non facile e lineare la comparazione).

 

 

 

 

 

 

 

 

MISSIONI E INTERVENTI

PNRR GENNAIO

PNRR APRILE E PROGRAMMA COMPLEMENTARE

numerazione

miliardi di €

numerazione

miliardi di €

M2C2 - ENERGIA RINNOVABILE, IDROGENO E MOBILITA' LOCALE SOSTENIBILE

IDROGENO

 

(2,00)*

 

(2,00)*

idrogeno: stazioni autostradali per autocarri

2.4

 

3.3

0,23

idrogeno: stazioni ricarica per treni locali

2.5

 

3.4

0,30

(altro idrogeno)

 

 

 

(1,47)

TRASPORTI LOCALI ECC.

 

7,55

 

10,94

ciclovie (urbane e metropolitane, turistiche)

3.1

 

4.1

0,6

mobilità: bandi per comuni

3.2

 

(per bandi generici: 8,9)

mobilità: bandi per aziende

3.3.1

 

5.2,5.3

0,75

autobus e punti ricarica

3.3.2

 

 

4.4

 

5,24

treni regionali

3.3.3

 

navi regionali

3.3.4

 

digitalizzazione trasporto locale

3.3.5

 

assente

 

Metrotranvie

3.3.6

 

4.2

3,60

colonnine ricarica per auto

(in miss 1.3 senza dote)

4.3

0,75

M3 - INFRASTRUTTURE PER UNA MOBILITA' SOSTENIBILE

M3C1 - INVESTIMENTI SULLA RETE FERROVIARIA ECC.

 

28,10

 

26,3

alta velocità al Sud

 

 

14,79

1.1

4,64

alta velocità tra Nord ed Europa

 

1.2

8,57

diagonali (Roma-Ancona, Roma-Pescara)

 

1.3

1,58

sistema ERMTS: gestione, controllo e protezione del traffico

 

2,97

1.4

2,97

nodi metropolitani

 

2,97

1.5

2,97

linee regionali

 

2,67

1.6

1,47

miglioramento rete al Sud

 

2,40

1.7

2,40

stazioni Sud

 

0,70

1.8

0,70

MANUTENZIONE STRADALE 4.0

 

1,60

(solo norme, risorse ordinarie)

M3C2 - INTERMODALITA' E LOGISTICA INTEGRATA

 

3,68

 

3,56

porti

 

3,32

 

3,20

digitalizzazione aeroporti e logistica

 

0,36

2.1,2.2

0,36

GRAN TOTALE MOBILITA'

(*stimando per l’Idrogeno/Mobilità 0,53 miliardi di €, sia a gennaio che ad aprile)

39,86

41,33

 

 

Puntualizzo di seguito le principali innovazioni ed i principali contenuti del PNRR definitivo:

-       Idrogeno: il PNRR di aprile, nel medesimo totale complessivo di 2 miliardi di €, specifica gli importi per le due voci, già presenti, direttamente attinenti ai trasporti (0,23 miliardi di € per stazioni di carica per autocarri e 0,30 a servizio di linee ferroviarie);

-       Trasporti locali: il PNRR di aprile aumenta di quasi 3,5 miliardi di € l’importo totale , confermando i 6 interventi principali (ciclovie, bandi per aziende, autobus/treni/navi elettrici, metrotranvie) escludendo invece:

o   Bandi per la mobilità a livello comunale (però in altra parte del PNRR di aprile vengono introdotte nuove risorse per programmi ambientali comunali, per un totale di 8,9 miliardi, che non escludono l’applicazione a progetti sulla mobilità),

o   Digitalizzazione del trasporto locale;

viceversa  viene esplicitato nella misura M2C2 un investimento di 0,75 miliardi di € per colonnine di ricarica elettrica per le auto (probabilmente a sostegno di un mercato già vivace, ma non ovunque, in analogia alla questione della “banda larga” per le telecomunicazioni), tema che in gennaio era presente nella  missione 1.3 (ma senza dotazione finanziaria);

-       Ferrovie: i programmi sono sostanzialmente equivalenti; ad aprile i primi 3 capitoli sull’Alta Velocità e dintorni (circa 15 m.rdi €) vengono esplicitamente divisi in 3 lotti di finanziamento (Sud;  Nord e collegamenti transalpini; diagonali del Centro); gli altri 5 capitoli (circa 10 m.rdi €) vengono confermati (le linee regionali, ripartite tra PNRR e Programma Complementare, perdono 0,2); in questo ambito permane una certa ambiguità sulle dorsali meridionali (a parità di spesa complessiva):

o   a gennaio si enuncia “…la massima velocizzazione della Salerno-Reggio Calabria, ottimizzando gli interventi…. si velocizzerà anche il collegamento diagonale da Salerno a Taranto e la linea Palermo-CataniaMessina.”

o   ad aprile “…l’avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e la realizzazione dei primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza-Battipaglia” (ulteriori dettagli in nota [1]);

sulla questione si acutizza il problema (diffuso nell’intero PNRR)  di inserire nel Piano solo opere ultimabili entro il 2026, a fronte della complessità e onerosità degli interventi, contraddizione che è stata “risolta politicamente” ipotizzando ulteriori investimenti per altri 10 miliardi di € dopo il 2026, con orizzonte al 2030: mentre già si sviluppano le rivalità locali sui tracciati, ed aleggia il fantasma del “Ponte sullo Stretto”

-       Manutenzioni stradali “4.0”. la dotazione di 1,6 miliardi previsa a gennaio viene depennata, ed il tema resta presente solo come riforma normativa, con l’ambiziosa proposta di trasferire ad ANAS e Concessionarie Autostradali la gestione di tutti i ponti, gallerie ecc. attualmente posseduti da Comuni e Provincie, ma con fondi da trovare negli ordinari bilanci;

-       Porti e dintorni: restano attorno a 3,5 m.rdi di €, perdendone 0,12.

 

 

ALCUNE DOMANDE STRATEGICHE SUI TRASPORTI (SOPRATTUTTO A LUNGA DISTANZA)

 

Rinviando al contributo di Aldo Ciocia, già sopra richiamato 3, per le problematiche sulla mobilità locale, mi pare che grande attenzione debba essere posta sugli investimenti ferroviari (attorno ai 25 miliardi di €), il cui dettaglio progettuale, progredito dalla versione di gennaio a quella di aprile del PNRR, non mi pare affiancato da altrettanto chiare motivazioni riguardo alle alternative di investimento considerate o da considerare.

A parte il mio personale pregiudizio ideologico a favore del traporto pubblico su rotaia, mi sembra che sino ad oggi l’intero dibattito politico sull’argomento sia condizionato da opposti analoghi pregiudizi, pro e contro la TAV (oppure “il TAV”), pro e contro la gomma o il ferro oppure gli aeromobili, senza una grande chiarezza e laica serietà di analisi dei (famosi) costi e benefici.

 

Le domande che mi piacerebbe porre sono le seguenti:

-       nelle comparazioni tra i diversi sistemi di trasporto, oltre alle voci di costo e tariffe, si riesce a tenere conto del ciclo di vita degli investimenti fissi (porti, aeroporti, strade, ferrovie, e connesse reti energetiche e telematiche) e di tutti i costi dei mezzi di trasporto, in tutte la fasi di vita (costruzione, manutenzione, smaltimento)?

-       nonché dei costi ambientali, fino ad oggi in gran parte “esternalizzati”: inquinamento di aria, acque, suolo e biosfera; salute umana?

-       quale sistema di tassazione può rendere concrete tali “esternalità”, ponendo a carico (oppure no, o in parte) delle utenze aziendali o personali, razionalizzando imposte vigenti per motivi più “storici” che razionali, come ad esempio le accise sui carburanti?

-       su quali scaglioni di distanze “conviene” pertanto  (geografia permettendo) usare il treno o la nave o l’aereo, oppure – su distanze minori – il treno o l’autobus oppure gli automezzi privati?

-       come cambiano tali convenienza trattandosi di persone oppure di merci (e di varie categorie di merci)? Che costi e limiti hanno le soluzioni promiscue (come ad esempio  la cosiddetta “Alta Velocità ed Alta Capacità”)?

-       dove e come l’Alta Velocità riesce a correre davvero (ammesso e non concesso che ovunque e sempre si debba correre), se il territorio invece impone l’attenzione a peculiarità geografiche e storiche (ad esempio le “fermate intermedie” reclamate, non sempre a vanvera, dalle Cento Città Italiane)?

-       quali miglioramenti può ancora offrire la rete ferroviaria storica, in un’ottica di contemperamento delle diverse domande (lunghe percorrenze, per persone e per merci; traffico regionale e locale)?

 

aldovecchi@hotmail.it

Fonti:

1.    1.        PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA – versione approvata dal Consiglio dei Ministri il 12/01/2021 – in Atti Camera XXXVII – reperibile anche su https://www.corriere.it/economia/consumi/21_gennaio_12/piano-nazionale-di-ripresa-resilienza-a24755fe-54a8-11eb-89b9-d85a626b049f.shtml

2.    Governo Italiano – PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA – aprile 2021 - https://www.governo.it/sites/governo.it/files/PNRR_3.pdf

Aldo Ciocia - P.N.R.R.: LA MOBILITA’ LOCALE SOSTENIBILE – su UTOPIA21 gennaio 2021


[1] In particolare, gli interventi sulla rete ad Alta Velocità previsti nel Sud permetteranno di ridurre i tempi

di percorrenza e di aumentare la capacità, come illustrato di seguito:

• ….

• Palermo-Catania-Messina: saranno realizzate le tratte intermedie del progetto, al completamento del quale si otterrà una riduzione del tempo di percorrenza di oltre 60 minuti sulla tratta Palermo-Catania rispetto alle attuali 3 ore, e un aumento della capacità da 4 a 10 treni/ora sulle tratte in raddoppio

• Salerno-Reggio Calabria: al completamento dell'intero progetto, il tempo di percorrenza sarà ridotto di 80 minuti; inoltre, ci sarà un miglioramento delle prestazioni per consentire il transito dei treni merci, in particolare per il porto di Gioia Tauro ulteriori significative risorse sono previste da subito a valere su risorse nazionali