A completamento della nostra rassegna sul Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, una analisi delle proposte riguardo a mobilità e trasporti (con raffronto tra la versione di gennaio e quella di aprile); e alcune domande strategiche (soprattutto sui trasporti a lunga distanza)
Sommario:
-
il PNRR “Draghi” sui
trasporti (e il raffronto con il PNRR “Conte”)
-
alcune domande
strategiche sui trasporti (soprattutto a lunga distanza)
IL RAFFRONTO TRA PNRR
“CONTE” E DRAGHI SUI TRASPORTI
Nei
precedenti numeri di Utopia21, con diversi autori, abbiamo esaminato il PNRR
nel suo insieme e sotto doversi aspetti specifici, nella evoluzione dalla genesi
alla versione di gennaio (governo Conte)1 a fino a quella definitiva
di aprile (governo Draghi)2.
In
tale ambito nel numero di gennaio Aldo Ciocia3 aveva già esplorato
il tema della mobilità locale, sollevando diversi interrogativi di fondo (anche
al di là della gestione dei finanziamenti di cui al PNRR).
Nella
tabella alla pagina seguente propongo una comparazione sulla articolazione e
consistenza dei finanziamenti proposti dalle 2 versioni del PNRR per l’insieme
del sistema di trasporti, a scala locale ed a scala nazionale (e
transnazionale).
L’impianto
generale ed anche l’importo complessivo (che aumenta da 40 ad oltre 41 miliardi
di €) risultano confermati (considerando anche il “Programma Complementare”
costituito da soli fondi nazionali, Decreto-Legge n° 59 del 6 maggio 2021), con
una diversità di linguaggio e di dettaglio (in favore della versione di aprile)
e con alcune peculiarità, in ciascuna versione: peculiarità che rendono non
facile e lineare la comparazione).
|
MISSIONI E INTERVENTI |
PNRR GENNAIO |
PNRR APRILE E
PROGRAMMA COMPLEMENTARE |
||
|
numerazione |
miliardi di € |
numerazione |
miliardi di € |
|
|
M2C2 - ENERGIA RINNOVABILE, IDROGENO E MOBILITA' LOCALE SOSTENIBILE |
||||
|
IDROGENO |
|
(2,00)* |
|
(2,00)* |
|
idrogeno: stazioni
autostradali per autocarri |
2.4 |
|
3.3 |
0,23 |
|
idrogeno: stazioni
ricarica per treni locali |
2.5 |
|
3.4 |
0,30 |
|
(altro idrogeno) |
|
|
|
(1,47) |
|
TRASPORTI LOCALI ECC. |
|
7,55 |
|
10,94 |
|
ciclovie (urbane e
metropolitane, turistiche) |
3.1 |
|
4.1 |
0,6 |
|
mobilità: bandi per
comuni |
3.2 |
|
(per bandi generici: 8,9) |
|
|
mobilità: bandi per
aziende |
3.3.1 |
|
5.2,5.3 |
0,75 |
|
autobus e punti
ricarica |
3.3.2 |
|
4.4 |
5,24 |
|
treni regionali |
3.3.3 |
|
||
|
navi regionali |
3.3.4 |
|
||
|
digitalizzazione
trasporto locale |
3.3.5 |
|
assente |
|
|
Metrotranvie |
3.3.6 |
|
4.2 |
3,60 |
|
colonnine ricarica per
auto |
(in
miss 1.3 senza dote) |
4.3 |
0,75 |
|
|
M3 - INFRASTRUTTURE PER UNA MOBILITA' SOSTENIBILE |
||||
|
M3C1 - INVESTIMENTI
SULLA RETE FERROVIARIA ECC. |
|
28,10 |
|
26,3 |
|
alta velocità al Sud |
|
14,79 |
1.1 |
4,64 |
|
alta velocità tra Nord
ed Europa |
|
1.2 |
8,57 |
|
|
diagonali
(Roma-Ancona, Roma-Pescara) |
|
1.3 |
1,58 |
|
|
sistema ERMTS:
gestione, controllo e protezione del traffico |
|
2,97 |
1.4 |
2,97 |
|
nodi metropolitani |
|
2,97 |
1.5 |
2,97 |
|
linee regionali |
|
2,67 |
1.6 |
1,47 |
|
miglioramento rete al
Sud |
|
2,40 |
1.7 |
2,40 |
|
stazioni Sud |
|
0,70 |
1.8 |
0,70 |
|
MANUTENZIONE STRADALE
4.0 |
|
1,60 |
(solo norme, risorse ordinarie) |
|
|
M3C2 - INTERMODALITA'
E LOGISTICA INTEGRATA |
|
3,68 |
|
3,56 |
|
porti |
|
3,32 |
|
3,20 |
|
digitalizzazione
aeroporti e logistica |
|
0,36 |
2.1,2.2 |
0,36 |
|
GRAN TOTALE MOBILITA' (*stimando per l’Idrogeno/Mobilità 0,53 miliardi
di €, sia a gennaio che ad aprile) |
39,86 |
41,33 |
||
Puntualizzo
di seguito le principali innovazioni ed i principali contenuti del PNRR
definitivo:
-
Idrogeno:
il PNRR di aprile, nel medesimo totale complessivo di 2 miliardi di €,
specifica gli importi per le due voci, già presenti, direttamente attinenti ai
trasporti (0,23 miliardi di € per stazioni di carica per autocarri e 0,30 a
servizio di linee ferroviarie);
-
Trasporti
locali: il PNRR di aprile aumenta di quasi 3,5 miliardi di € l’importo totale ,
confermando i 6 interventi principali (ciclovie, bandi per aziende,
autobus/treni/navi elettrici, metrotranvie) escludendo invece:
o
Bandi
per la mobilità a livello comunale (però in altra parte del PNRR di aprile
vengono introdotte nuove risorse per programmi ambientali comunali, per un
totale di 8,9 miliardi, che non escludono l’applicazione a progetti sulla
mobilità),
o
Digitalizzazione
del trasporto locale;
viceversa viene esplicitato nella misura M2C2 un
investimento di 0,75 miliardi di € per colonnine di ricarica elettrica per le
auto (probabilmente a sostegno di un mercato già vivace, ma non ovunque, in
analogia alla questione della “banda larga” per le telecomunicazioni), tema che
in gennaio era presente nella missione
1.3 (ma senza dotazione finanziaria);
-
Ferrovie:
i programmi sono sostanzialmente equivalenti; ad aprile i primi 3 capitoli
sull’Alta Velocità e dintorni (circa 15 m.rdi €) vengono esplicitamente divisi
in 3 lotti di finanziamento (Sud; Nord e
collegamenti transalpini; diagonali del Centro); gli altri 5 capitoli (circa 10
m.rdi €) vengono confermati (le linee regionali, ripartite tra PNRR e Programma
Complementare, perdono 0,2); in questo ambito permane una certa ambiguità sulle
dorsali meridionali (a parità di spesa complessiva):
o
a
gennaio si enuncia “…la massima velocizzazione della Salerno-Reggio Calabria,
ottimizzando gli interventi…. si velocizzerà anche il collegamento diagonale da
Salerno a Taranto e la linea Palermo-CataniaMessina.”
o
ad
aprile “…l’avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e la
realizzazione dei primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio
Calabria e Taranto-Potenza-Battipaglia” (ulteriori dettagli in nota [1]);
sulla questione si
acutizza il problema (diffuso nell’intero PNRR)
di inserire nel Piano solo opere ultimabili entro il 2026, a fronte
della complessità e onerosità degli interventi, contraddizione che è stata
“risolta politicamente” ipotizzando ulteriori investimenti per altri 10
miliardi di € dopo il 2026, con orizzonte al 2030: mentre già si sviluppano le
rivalità locali sui tracciati, ed aleggia il fantasma del “Ponte sullo Stretto”
-
Manutenzioni
stradali “4.0”. la dotazione di 1,6 miliardi previsa a gennaio viene depennata,
ed il tema resta presente solo come riforma normativa, con l’ambiziosa proposta
di trasferire ad ANAS e Concessionarie Autostradali la gestione di tutti i
ponti, gallerie ecc. attualmente posseduti da Comuni e Provincie, ma con fondi
da trovare negli ordinari bilanci;
-
Porti
e dintorni: restano attorno a 3,5 m.rdi di €, perdendone 0,12.
ALCUNE DOMANDE
STRATEGICHE SUI TRASPORTI (SOPRATTUTTO A LUNGA DISTANZA)
Rinviando
al contributo di Aldo Ciocia, già sopra richiamato 3, per le
problematiche sulla mobilità locale, mi pare che grande attenzione debba essere
posta sugli investimenti ferroviari (attorno ai 25 miliardi di €), il cui
dettaglio progettuale, progredito dalla versione di gennaio a quella di aprile
del PNRR, non mi pare affiancato da altrettanto chiare motivazioni riguardo
alle alternative di investimento considerate o da considerare.
A
parte il mio personale pregiudizio ideologico a favore del traporto pubblico su
rotaia, mi sembra che sino ad oggi l’intero dibattito politico sull’argomento
sia condizionato da opposti analoghi pregiudizi, pro e contro la TAV (oppure “il
TAV”), pro e contro la gomma o il ferro oppure gli aeromobili, senza una grande
chiarezza e laica serietà di analisi dei (famosi) costi e benefici.
Le
domande che mi piacerebbe porre sono le seguenti:
-
nelle
comparazioni tra i diversi sistemi di trasporto, oltre alle voci di costo e
tariffe, si riesce a tenere conto del ciclo di vita degli investimenti fissi
(porti, aeroporti, strade, ferrovie, e connesse reti energetiche e telematiche)
e di tutti i costi dei mezzi di trasporto, in tutte la fasi di vita
(costruzione, manutenzione, smaltimento)?
-
nonché
dei costi ambientali, fino ad oggi in gran parte “esternalizzati”: inquinamento
di aria, acque, suolo e biosfera; salute umana?
-
quale
sistema di tassazione può rendere concrete tali “esternalità”, ponendo a carico
(oppure no, o in parte) delle utenze aziendali o personali, razionalizzando
imposte vigenti per motivi più “storici” che razionali, come ad esempio le
accise sui carburanti?
-
su
quali scaglioni di distanze “conviene” pertanto (geografia permettendo) usare il treno o la
nave o l’aereo, oppure – su distanze minori – il treno o l’autobus oppure gli
automezzi privati?
-
come
cambiano tali convenienza trattandosi di persone oppure di merci (e di varie
categorie di merci)? Che costi e limiti hanno le soluzioni promiscue (come ad
esempio la cosiddetta “Alta Velocità ed
Alta Capacità”)?
-
dove
e come l’Alta Velocità riesce a correre davvero (ammesso e non concesso che
ovunque e sempre si debba correre), se il territorio invece impone l’attenzione
a peculiarità geografiche e storiche (ad esempio le “fermate intermedie”
reclamate, non sempre a vanvera, dalle Cento Città Italiane)?
-
quali
miglioramenti può ancora offrire la rete ferroviaria storica, in un’ottica di
contemperamento delle diverse domande (lunghe percorrenze, per persone e per
merci; traffico regionale e locale)?
Fonti:
1. 1. PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA
– versione approvata dal Consiglio dei Ministri il 12/01/2021 – in Atti Camera
XXXVII – reperibile anche su https://www.corriere.it/economia/consumi/21_gennaio_12/piano-nazionale-di-ripresa-resilienza-a24755fe-54a8-11eb-89b9-d85a626b049f.shtml
2. Governo
Italiano – PIANO NAZIONALE DI RIPRESA E RESILIENZA – aprile 2021 - https://www.governo.it/sites/governo.it/files/PNRR_3.pdf
[1] In particolare, gli interventi sulla
rete ad Alta Velocità previsti nel Sud permetteranno di ridurre i tempi
di percorrenza e di aumentare la capacità, come illustrato
di seguito:
• ….
• Palermo-Catania-Messina: saranno realizzate le tratte
intermedie del progetto, al completamento del quale si otterrà una riduzione
del tempo di percorrenza di oltre 60 minuti sulla tratta Palermo-Catania
rispetto alle attuali 3 ore, e un aumento della capacità da 4 a 10 treni/ora
sulle tratte in raddoppio
• Salerno-Reggio Calabria: al completamento dell'intero
progetto, il tempo di percorrenza sarà ridotto di 80 minuti; inoltre, ci sarà
un miglioramento delle prestazioni per consentire il transito dei treni merci,
in particolare per il porto di Gioia Tauro ulteriori significative risorse sono
previste da subito a valere su risorse nazionali
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